Con un déficit de $552.000 millones a cuestas, el sistema masivo necesita apoyo para cumplir plan de expansión.
El hueco de más de medio billón de pesos que dejó la pandemia en el Metro de Medellín tiene una grave consecuencia hasta ahora poco discutida: el sistema no pudo seguir alimentando el fondo reservado para su crecimiento y por eso no tiene con qué comprar trenes, coches del tranvía, ni modernizar sus estaciones.
La falta de plata no solo pone en riesgo la sostenibilidad de la columna vertebral de la movilidad de la región, sino la calidad futura del sistema masivo, por lo que la región metropolitana está en mora de barajar las cartas para encontrar nuevas formas de financiamiento. Está claro que la salud del Metro es la garantía de crecimiento y desarrollo del Valle de Aburrá y de sus 3,8 millones de habitantes.
La crisis comenzó con las restricciones de movilidad por la pandemia, que dejaron una reducción del 47% en el número de viajes del sistema metro, en un negocio que depende en 97% del recaudo de la tarifa. Los números son reveladores: para 2020, la empresa presupuestaba realizar 338 millones de viajes, pero la aguja solo subió a 166 millones, es decir, un cumplimiento de solo el 49%.
Entonces, el Metro pasó de registrar una utilidad operacional de $50.158 millones en 2019 a una pérdida de $144.315 millones en 2020. El hueco fue creciendo con el avance de la pandemia porque el sistema nunca paró ni disminuyó sus frecuencias para poder cumplir los aforos ordenados por los Ministerios. Al comienzo, por ejemplo, cuando el límite era el 30%, tenía que enviar la flota completa para poder tener los vehículos a una tercera parte de su capacidad.
Y al igual que pasa cuando hay que apretarse el cinturón en la casa por un mal momento económico, la empresa tuvo que implementar estrictas medidas de recorte y aplazamiento de costos, gastos e inversiones no esenciales para la operación en el corto plazo, que le permitieran sobrevivir a la coyuntura actual.
Las medidas implementadas lograron crear un colchón temporal en la caja, sin embargo, fueron paños de agua tibia porque la mayoría de los planes aplazados se deben realizar sí o sí en otras vigencias. Está claro que los préstamos alivian la caja solo en el corto plazo.Los proyectos aplazados
A comienzos de 2020, cuando todavía la pandemia era una noticia lejana, la empresa de transporte empezó la estructuración de un contrato de compra de 12 trenes para la flota de las líneas A y B, con lo que aumentaría en 15% la capacidad del modo férreo. En la estructuración se incluiría la compra de 12 módulos para robustecer la operación del tranvía de Ayacucho.
Los proyectos aplazados
Ese fue el primer proyecto de modernización frenado como consecuencia de la pandemia. Pero no fue el único. Dentro de las obras asociadas al plan rector de infraestructura también fueron dejadas en suspenso dos fases de la ampliación de la estación Aguacatala, en las que se completarán las adecuaciones para tener accesibilidad universal en las plataformas de abordaje y urbanismo en plazoletas y pasarelas; además de las ampliaciones del cabezote norte de la estación Poblado y la modernización de la estación Bello.
El gerente del Metro, Tomás Elejalde Escobar, nos dijo este mes que desde hace dos años la empresa emprendió esfuerzos administrativos en varias direcciones, revisando proyectos internos de mejoramiento y de crecimiento, replanteando otros planes y gestionando recursos y más ahorros en varias vías. Uno de los proyectos que permite reducir costos y compensar las pérdidas es la modernización de los trenes, que con las adecuaciones consumen entre 10% y 12% menos de energía.
“Vamos a necesitar cofinanciación para proyectos de modernización, repotenciación y compra de flota. Algo claro desde ya es que el Metro no tiene los recursos para ampliar la flota, en ese caso vamos a tener que acudir a la cofinanciación con los socios y la Nación. Diferentes son los proyectos grandes de crecimiento, como el metro de la 80, que están garantizados con fuentes variadas y vigencias futuras”, zanjó Elejalde.
Claro que también siguieron en ejecución proyectos en medio de la pandemia, como el comienzo de la operación del metrocable Picacho en junio de 2021 y la modernización de la señalización ferroviaria que culminó en noviembre del 2021, que permitió un ahorro de 42 millones de euros gracias a la optimización de costos.
Tampoco se frenó la modernización de los 42 trenes de primera generación (MAN), que en 2022 cumplen 27 años de operación pero que podrán funcionar otros 20 años porque quedan como nuevos con este proceso; ni la ampliación de los patio talleres en Bello, que implicó la construcción de la obra civil, suministro de elementos, equipos y montaje de la vía férrea.
Por ahora, el rebote de la pandemia ha sido lento y no definitivo. La afluencia de pasajeros está llegando al 90% de lo que se movía antes de la crisis sanitaria, lo que significa entre 80.000 y 90.000 personas menos cada día. Por eso, mientras la normalidad se restablece en los próximo años, la región necesita abrir la discusión sobre las fórmulas que garanticen la estabilidad financiera de la empresa y el crecimiento sostenido del sistema. No hay ninguna alternativa: el metro nunca se puede varar.
Apropósito de un informe de Medellín Cómo Vamos sobre la sostenibilidad del sistema, planteamos tres opciones estructurales para mitigar el impacto económico
